Modifikasi Yamaha New Jupiter-Z, 2010 (Makassar)

DATA MODIFIKASI
Piston: TDR
Sok belakang: YSS
Knalpot: AHM
Karburator: Sudco 24

Penulis : Nurfil | Teks Editor : Nurfil | Foto : M.David

Modifikasi Yamaha New Jupiter-Z, 2010 (Makassar)

Yamaha New Jupiter-Z, Juara Umum MP3 Region 5

Terbukti, Yamaha New Jupiter-Z bisa jadi jawara baru underbone 4-tak. Bertarung di region V, Andi Mapanyukki keluar sebagai juara pertama MotoPrix kelas MP3 bebek underbone 4-tak 125 cc. Nggak tanggung-tanggung, dari 7 seri, Andi 5 kali juara pertama dan sekali finish ketiga. Hanya sekali ia gagal finish.

"Cuma seri pertama tak finish, karena girboks pecah. Sisanya enggak ada lawan. New Jupiter-Z memang lebih enak, kata Andi," beber mekaniknys Edwin Cahyadi.

Tantangan pertama memodif New Jupiter-Z mengubah sistem transmisi dengan 2 kampas kopling jadi 5 kampas. Triknya mencangkokkan rumah kopling Jupiter MX yang bisa dijejali 5 kampas. "Menurut saya, untuk balap, lebih maksimal dengan 5 kampas," ujarnya.

Selanjutnya kreatifitas Edwin pakai klep yang tersedia di pasaran. "Klep asli New Jupiter-Z untuk jalur in cuma 23 mm, dan jalur eksosnya 20 mm. Pakai 28 dan 24 yang dimodif jadi 26 untuk in dan 23 buat ex," jelasnya.

Langkah berikutnya, dipersiapkan komponen kunciannya, di poros bubungan alias kem. Teknik Edwin agak unik. Ia mencari kem yang profilnya besar. Alasannya, "Dengan profil pinggangnya besar, mudah dimodifikasi untuk mengejar lift klep tinggi," bilang Edwin lagi.

Kuncian lagi, nih. Dari riset Edwin, New Jupiter-Z lebih enak pakai kem dengan lift tinggi. Ia mematok sampai 10 mm. Padahal, Jupiter-Z lama banyak yang hanya mematok lift 8,5 sampai 9 milimeter. Malah ia menyebut, mungkin lebih baik jika di atas itu. Sebab spek New Jupiter-Z yang long stroke memungkinkan.

"Saya mainkan durasinya untuk in dan ex jadi 268 derajat. Sementara LSA-nya dibuat jadi 106 derajat," papar Edwin.

Untuk mendongkrak kapastias, Edwin tak kesulitan. Di pasaran aftermarket, ia mencari torak berdiameter 53,40 mm. Ukuran segitu pas membuat kapasitas New Jupiter-Z jadi 129 cc, sebagai batas maksimal turun di kelas MP3.

"Kepala piston dibentuk kayak piston TDR. Sebab spek New Jupiter-Z gak perlu kompresi tinggi. Saya pakai rasio kompresi 12,8 : 1. Kalau Jupiter lama, bisa 13,5 : 1 atau lebih," sebut Edwin yang terapkan kubah kepala silinder bathtub.

Pilihan ini karena New Jupiter-Z sudah punya karakter torsi besar. Perbandingan kompresi rendah mendukung tenaga lembut namun terus mengisi. Motor tidak liar di tikungan, namun lebih bertenaga di trek lurus panjang.

Sentuhan terakhir knalpot. Edwin gabungkan knalpot merek Creampy dengan SND. "Cocok pakai leher dari SND, lalu bodi dan silencernya pakai Creampy," tutup mekanik yang mangkal di markas Yamaha Suraco di Jl. Andi Pangerang Pettarani, Makassar itu.

So, sudah terbukti New Jupiter-Z bisa jadi semakin di depan. (motorplus-online.com) 

DATA MODIFIKASI
Ban : Corsa
Pelek : TDR 1.60-17
Karburator : PM 24 mm
Pengapian : Rextor Pro Drag RR
Sokbreker : YSS atau Daytona

Penulis : Aries | Teks Editor : Nurfil | Foto : Istimewa

Modif Honda Blade, 2010 (Gowa)

Honda Blade, Andalkan Kompresi 12:1

Sebagai pendatang baru di kancah balap nasional, belum banyak tim balap andalkan pacuan Honda. Terutama, Honda Blade. Termasuk bagi Jamal Suparno Daeng Lira yang seting bebek 110cc Honda ini untuk dipakai berlaga oleh M. Agus Salim di OMR Honda Makassar, beberapa waktu lalu.

“Ini pertama kali bagi saya membuat motor balap Honda. Sebelumnya sudah coba beberapa merek,” ungkap pria yang akrab disapa Daeng Lira ini. 

Tetapi, meski baru pertama mengolah Honda Blade, hasilnya sudah memuaskan. Pembalapnya yang tergabung di tim Bintang Lima Lira Motor Racing Team, berhasil naik podium di kelas MP4 atau bebek 110cc tune-up pemula.

Karena ini yang pertama, Daeng Lira pun enggak ingin terlalu ekstrem mengubah setingan. Maksudnya, dia ingin terapkan seting bertahap. Bahkan, kompresi tidak dibuat terlalu tinggi. Ya! Keseluruhan ubahan, hanya membuat perbandingan kompresi jadi 12 : 1. Maka itu, cukup pakai Pertamax Plus.

Untuk membuat kompresi yang tidak tergolong tinggi ini, beberapa ubahan dilakukan. Yaitu, pakai piston FIM Piston diameter 51,25mm. Tinggi dome di part penggebuk kompresi ruang bakar itu hanya dibuat 1,5mm.

Lalu, kem standar Blade dibubut untuk atur ulang durasi buka-tutup klep. “Durasi dibuat jadi 269º. Sayangnya buku catatan saya terselip tak tahu di mana, jadi lupa buka-tutup secara rincinya,” jelas tunner 32 tahun itu. Wah, kalau gitu harus cari lagi tuh. Atau, dial ulang.

Lanjut! Lewat durasi dan tinggi dome yang diterapkan, kepala silinder dipapas sekitar 0,8mm. Oh ya, menurut Daeng Lira, klep juga tetap andalkan standar. “Nanti, kalau hasilnya kurang memuaskan, baru dinaikan lagi,” timpal sobat ramah tinggal di Gowa, Sulawesi Selatan.

Menemani ubahan di engine, pengabut bahan bakar juga sudah mengaplikasi karburator Mikuni Sudco 24mm. Karena menurutnya, karbu ini mampu menambah akselerasi di putaran atas. Pilot dan main jet diseting ulang. Pilot pakai 25, main-jet andalkan 140. Sementara untuk otak pengapian dirasaa cukup mengandalkan CDI BRT 24 step.

Oh ya! Untuk mengakhiri ubahan di mesin, saluran buang Kawahara Racing diandalkan. Tapi, knalpot ini memang diperuntukan buat Blade ya, bukan buat matik. He..he..he...

Gasss...!  (motorplus-online.com)

DATA MODIFIKAS
Ban depan    : FDR 90/80-17
Ban belakang: FDR 90/80-17
Gas Spontan: Daytona
Sok belakang: Daytona
Final gear    : 13/39 mata

Penulis : Eka | Teks Editor : Nurfil | Foto : Eka

Modif Honda Supra X 125, 2010 (Kediri)

Honda Supra X 125, Balancer 300 Gram

 

Balancer ringan dimaksudkan agar putaran kruk as juga enteng. Diperuntukan main di trek pendek agar mesin lebih cepat teriak. Seperti dipasang pada Supra X 125 geberan Juni A.S. dari Honda MPM Aries Putra INK M-150 Rextor. Hanya 300 gram. 

“Padahal biasanya 500 atau 600 gram. Sekarang hanya 300 gram karena trek lurus Kemayoran paling panjang 170 meter dan banyak tikungan rolling speed,” jelas Saipul A.P., mekanik yang merawat pacuan Juni A.S itu. 

Di MotoPrix region 2 Jawa seri VIII lalu, Sirkuit Kemayoran memang treknya dibikin banyak tikungan rolling speed (lihat berita halaman 20). Tidak perlu top-speed yang tinggi sekali. “Cukup power mesin diseting pada rpm bawah dan tengah,” argumen Saipul, mewakili Wahyu, mekanik utama di Aries Putra. 

Teorinya, kalau mengejar top-speed tinggi dibutuhkan kruk as atau bandul yang berat. Namun akselerasi jadi lebih rada berat. Makanya Saipul A.P. bersama kru lain menggunakan bandul yang paling enteng. Supaya putaran mesin cepat naik dan juga mudah diajak berakselerasi. 

Imbangi balancer yang ringan, gir juga dibuat enteng. Supaya tarikan awalnya lebih ringan gitu coy. Menggunakan sproket roda 13/47, biasanya 13/45. 

Tips lain yang diterapkan agar akselerasi mantap yaitu pada spuyer. Pilot-jet dibikin kecil, menggunakan Mikuni TM28 pakai ukuran 30. Padahal biasanya aplikasi yang 40.   (motorplus-online.com)

 DATA MODIFIKASI
Rasio kompresi: 13 : 1
Lubang in : 27
Lubang ex: 23
Ban belakang : Knalpot AHM
Ban: Corsa

Penulis : Aong | Teks Editor : Nurfil | Foto : Endro

Modif Honda Sonic, 2001 (Jogja)

Honda Sonic, Boyong Blok-Head CBR

Honda Sonic dari bengkel Ocean Speed Jogja ini sesuatu banget. Sebab boyong blok dan head atau kepala silinder milik Honda CBR 150R. 

Alasan menggunakan dapur pacu atas milik Honda CBR karena sudah mengusung mekanisme klep DOHC. Selain dilengkapi 4 klep juga 2 poros bubungan alias kem. Sedangkan bloknya juga lumayan gede, bagus untuk bore up.

Namun untuk pasang blok dan silinder CBR tidak langsung klop. Karena lubang karter Sonic dan CBR beda pada lubang keteng. “Punya CBR lebih lebar karena menggunakan 2 kem,” jelas Randul Suratno, bos sekaligus mekanik.   

Mengakalinya harus tambal ulang karter milik Sonic. Caranya menggunakan las argon aluminium. “Kemudian dibentuk ulang mengikuti bentuk pantat blok milik CBR 150R. Supaya klop,” jelas Randul dari markasnya di Pogung Rejo, Sinduadi, Mlati, Sleman, Jogja.

Setelah itu baru memikirkan dongkrak kapasitas silinder besar. Menggunakan piston 70mm. Diambil dari milik Yamaha Scorpio namun lubang pennya 15mm. Ini piston custom yang diproduksi PT FIM alias Izumi untuk keperluan balap.

Namun meski piston gambot masih tetap menggunakan pendingin air. Makanya water jacket di blok silinder kudu atau harus diatur ulang. 

Lubang air di blok yang ketemu dengan yang di head dibikin kecil. “Yang penting pertemuan dua lubang itu lurus dan tidak bikin bocor,” rinci Mas Randul yang banyak banyak menerima modifikasi ekstrem atau main kanibal dengan motor yang tidak sejenis.

Untuk dongkrak volume silinder juga dilakukan melalui langkah stroke up alias naik stroke.  “Asalnya stroke atau langkah seher Sonic dan CBR 150R sama-sama 47,8mm. Dinaikkan jadi 54mm,” beber pria dengan logat Sleman kental.

Namun akibat naik stroke meski menggunakan kruk as CBR juga kudu ganti setang piston. Sebab kalau menggunakan setang piston standar akan mentok antara piston dengan bandul ketika posisi TMB (Titik Mati Bawah). Solusinya menggunakan setang Honda CB100.  

Dari sana baru ketahuan kapasitas silindernya. Menggunakan piston 70mm dan stroke 54mm. Hasilnya 207,7cc. Ya, kalau digenapkan jadi 208cc. “Namun akan dikembangkan lagi jadi 250cc,” jelas Randul yang motornya banyak tebar pesona alias nampang di Facebook-nya Eko Trinarcoyo.   (motorplus-online.com)

 DATA MODIFIKASI
Karbu : Keihin PWK 38
CDI : BRT Smart Clik
Klep : 25,5/22,5
Knalpot: Abenk Perfromance
Ocean Speed: 0857-4333-4877

Penulis : Aong | Teks Editor : Nurfil | Foto : Riyanto

Modif Yamaha Mio, 2010 (Jakarta)

Yamaha Mio, Joki Baru Pecahkan Rekor Super FFA

Dulu Yamaha Mio ini dibesut joki lawas tim drag bike Tomo Speed Shop. Macam Syaiful Cibef, M. Ramzi dan Imam Ceper. Cuma posisi 2 atau lebih. Tapi, dibetot Muhamad Hendra ‘kecil’ Dely, pecahkan rekor baru di 2 kelas sekaligus. Super FFA matik dan Super FFA pada Drag bike TDR YSS Comet DID 2011 di Jogja.

Meski baru 13 tahun, Hendra yang event ini baru gabung di Tomo Speed Shop bikin geger balapan. Pasalnya, 2 rekor baru langsung dipecahkan dengan waktu 7,040 detik kelas super FFA matik dan 7,055 detik kelas super FFA.

“Ada 3 hal yang bikin rekor baru tercipta. Pertama bobot Hendra cuma 27 kg, lebih ringan dari ketiga pembalap saya. Kedua, dia pintar saat start, meskipun alat untuk start termasuk susah. Ketiga, pilih skubek bore up 300cc dan bukan 350cc,” aku Utomo Tjioe alias Tomo bos Tomo Speed.

Pun begitu, Tomo tidak memberikan setingan mesin Mio bore up 300 cc untuk Hendra lebih galak di putaran bawah. Jusrtu sebaliknya, dengan bobot joki ringan power mesin dimaksimalkan mulai putaran tengah ke atas.

“Kalau galak di putaran bawah, dengan bobot joki ringan takutnya gak bisa kontrol gas. Ban gampang sliding yang dapat menyebabkan hilangnya waktu,” imbuh Tomo yang mengaku pasang rasio kompresi 11 : 1.

Rasio kompresi tak terlalu tinggi buat kejar putaran tengah ke atas, didapat dari piston diameter 66 mm LHK forging yang dicustom ulang kepalanya. Kata Tomo, piston asli rata itu dibikin agak membumbung dan dibuatkan coakan payung klep.

Selain atur ulang kubah, posisi piston yang terhubung setang piston asli (57,9 mm) dan geser stroke 14mm (jadi 86mm), dibikin agak mendam sekitar 2 mm setelah paking silinder bawah diganjal paking almu setebal 3,5cm.

Lalu volume silinder murni 294cc itu disuplai gas bakar karbu NSR SP reamer 34mm dengan setingan spuyer 135/45. Cuma biar debit gas bakar yang masuk dan sisa gas bakar dilepas sesuai kebutuhan mesin, aliran masuk dan buang diatur kem ubahan produk aftermarket.

Secara teknis, pemilik speed shop di Bendungan Jago Raya No. 6-7, Kemayoran, Jakarta Pusat ini mengaku tidak tahu persis ukuran yang tepat berapa derajat durasi dan LSA kem yang dipakai di motornya. Cuma sebagai patokan, tinggi lift kem yang pernah diukur jaraknya ada sekitar 27mm dengan lebar pinggang bubungan 19mm.

“Yang paling baru, diameter payung klep in 34mm dengan diameter batang 5mm dan klep ex 30mm dengan diameter batang 4,5mm bahannya stainless merek SPS. Selain lebih ringan, saat panas enggak gampang berubah bentuk. Performa juga tetap terjaga,” aku Tomo yang gunakan knalpt TSS buat lepas sisa gas bakar.

Ajib bener…   (motorplus-online.com)

 DATA MODIFIKASI
Ban depan : IRC 45/90-17
Ban belakang : Eat My Dust 50/100-17
Roller: LHK 11 gram
Kampas ganda : LHK
CDI            : Sepco

Penulis : KR15 | Teks Editor : Nurfil | Foto : Indra GT

Jumat, 29 Juli 2011 10:19 WIB

Modifikasi New Blade 110R, 2011

Honda New Blade 110R, Racing Look Versi Pabrikan

Roh balap memang sengaja ditanamkan oleh PT Astra Honda Motor (AHM) pada bebek barunya, Honda New Blade 110R. Desain sporty hingga diluncurkannya pula varian ber-livery Repsol Honda membuatnya tampil bak pacuan balap.

Agar makin dekat dengan sirkuit balap, AHM juga memamerkan versi modifikasi motor bebek 110cc di sela launching kemarin siang (28/7). "Yang menyiapkan modifikasi ini dari internal," ungkap Ahmad Muhibudin, Public Relations Manager, Corporate Communications PT Astra Honda Motor (AHM).

Secara tampilan benar-benar nyata kalau ini sengaja disiapkan untuk balap. Pengerjaan bodinya tidak terlalu banyak berubah dari versi standarnya. Hanya melepas semua perangkat lalu lintas termasuk membuat buta lampu depan di setang, bahkan stripinya tetap dibiarkan standar. 

Yang menarik ada batang penguat pada underbone-nya, tentunya ini akan menambah kekakuan rangka yang berguna saat menikung. Lanjut ke kaki-kaki dan perhatikan detail tiap komponen yang terpasang. 

Pelek masih standar tapi sudah dibalut ban slick. Suspensi belakang pakai produk Showa, footstep Yoshimura dan disk brake depan lebar. Panel indikator di setang pun di sisakan hanya takometer saja. Keren kan! (motorplus-online.com)

Penulis : Popo | Teks Editor : Nurfil | Foto : Popo 

Kamis, 07 Juli 2011 18:43 WIBModifikasi Honda Supra X 125, 2009 (Bandung) 

Honda Supra X 125, Bisa Contek Buat Harian!

Bertarung di kelas bebek 4-tak standar 125 cc pemula max 16 tahun (MP5), musti pintar seting mesin. Seperti yang dilakukan Sumingan terhadap pacuan Honda Supra X 125 yang digeber Andi Gilang.

Maklum, karena regulasi kelas pembibitan ini tidak memperbolehkan banyak ubahan. Termasuk banyaknya part racing. Apalagi dengan munculnya adendum. Maka itu, tunner musti pintar!

Nah, Gilang yang baru berusia 13 tahun ini, tampil dominan bersama Supra X 125. Racer tim Honda Daya Federal Oil KYT FDR Bank BJB Golden ini, meninggalkan lawannya cukup jauh di seri MP Malang, Jawa Timur beberapa waktu lalu. “Seting motor sesuai karakter saya. Makanya bisa ke depan,” ungkap racer bernama lengkap Andi Farid Izdihar.

Sumingan, pintar melihat celah buat mengakali pacuan tahun 2009 itu. Ya, sesuai karakter Gilang yang suka buka-tutup gas spontan. Demi memperbesar daya gebuk di ruang bakar, piston FIM diameter 53,4 mm dipasang. “Buat menambah power dan mendekatkan ke batasan kapasitas mesin saja,” bilang pria yang akrab disapa Mian.

Pakai piston yang sekarang, isi silinder mentok di 129,6 cc. Masih belum melewati batasan yang dipatok di 130 cc, kok. Menyesuaikan kebutuhan, jenong alias dome piston ikut dipapas. Juga, dicoak ulang agar tidak membentur klep.

Dari bibir piston, dome hanya dibikin 1,5 mm. Memang tidak dibuat terlalu tinggi. Itu karena kepala alias head silinder juga dipapas. “Head dipapas cuma 0,7 mm,” tambah Mian dari markasnya BBS Motor di Jl. Babakan Surabaya, No. 16, Kiara Condong, Bandung, Jawa Barat.

Diameter kubah dibuat jadi 39 mm dengan squish dimainkan di 9º. Lewat ubahan di head dan blok silinder, kini kompresi membengkak jadi 11,5 : 1. “Sebelum ikuti adendum, kompresi pakai 11,8 : 1. Tapi, karena sekarang pakai Pertamax Plus, ya harus diturunkan,” ungkap tunner 43 tahun ini.

Buat mengatur buka-tutup klep, durasi noken as diatur ulang. Begitunya asupan bensin dan gas buang sesuai kebutuhan. Klep in, durasi dibikin jadi 272º. Sedang klep ex alias buang, diseting di 268º. LSA (Lobe Separation Angle) bermain di 105º.

Asupan bahan bakar mengandalkan dari karburator standar. Tapi, tidak murni standar. Karena moncong karbu direamer sekitar 2 mm. “Skep dan venturi tetap standar, lho,” yakin tunner dengan logat Sunda yang kental.

Setidaknya, langkah yang dilakukan Mian bisa diterapkan pemilik Supra X 125 buat pacuan hariannya. Yap, pacuan yang tidak ingin bore up, tapi ingin akselerasi lebih kencang!  (motorplus-online.com) 

 DATA MODIFIKASI
Ban : IRC 166 90/80-17
Sok belakang : Triple S
CDI : BRT Dual Band
Knalpot : SND      
BBS Motor : (022) 721-3631

Penulis : Eka

Kamis, 30 Juni 2011 13:06 WIB

Suzuki Smash Titan 2011

Disupport Yoshimura, Performa Si Titan Makin Yahud!

Suzuki TOP 1 BRT KYT IRC (STBKI) jadi salah satu dari beberapa tim yang disupport Suzuki. Pabrikan berlambang ‘S’ ini menunjuk Yoshimura buat bantu riset pacuan di ajang IndoPrix. Seperti yang dilakukan di pacuan IP1 (110 cc) yang digeber Achmad Kohar, di Seri IndoPrix Surabaya, beberapa waktu lalu.

Sejumlah suku cadang diboyong demi bantu Titan agar melesat bagai anak panah. “Ada tiga part yang dibawa. Tapi, hanya dua yang akhirnya terpakai. Per klep dan karburator,” ujar Felix Judianto, owner tim STBKI.

Sedangkan part yang tidak terpakai, noken as. Alasannya, salah bawa part alias tak sesuai dengan konfigurasi kebutuhan. Lewat per klep yang dibawa, lift klep 27 mm (in) dan 23 mm (ex) yang diusung, dibuat lebih tinggi. Lift klep main di 9 mm lebih. Itu karena per ini agak sedikit beda ketimbang per klep Jepang.

Perbedaan terletak di jarak tiap ulir per saja. Tapi, kalau menurut Felix, kekerasannya tidak jauh beda. “Jarak agak jauh, setidaknya meminimkan risiko beradunya antara setiap ulir,” tambah pria yang juga mantan pembalap itu.

Dukungan karbu juga bikin perbedaan. Ukurannya sama seperti Mikuni 24 mm. Tapi, ketika dicoba di atas mesin dynotest, powerband yang dihasilkan di putaran tinggi sedikit lebih bagus.

Tapi, angka spuyer turun drastis ketika pakai karbu Yoshimura. Pakai Mikuni, pilot-jet 25 dan main-jet 150. Sekarang, 22,5 dan 100. Turunnya angka spuyer bisa disebabkan bedanya jarum skep. Di Yoshimura, jarum skep terdapat beberapa lubang. Sedang di Mikuni, polos.

Meski sudah aplikasi dua part itu menurut Felix, seting engine belum maksimal. “Perlu riset lagi agar dapatkan hasil yang terbaik,” tutupnya. (motorplus-online.com)
DATA MODIFIKASI
Ban : IRC 166 90/80-17
Piston : 51,5 mm FIM
Sok belakang : Kitaco
Kaliper rem & CDI : BRT
Knalpot : AHAU Motor

Penulis : Eka | Teks Editor : Nurfil | Foto : GT

Rabu, 29 Juni 2011 09:52 WIB

Modifikasi Kawasaki Ninja 2011 (Jakarta)

Kawasaki Ninja 150, Ilmu Lama Dipadu Joki Lawas

Imanuddin boleh masuk kategori joki lawas. Malah dia terhitung sudah pensiun. Tapi, di gelaran Kawasaki Race Indospeed Racing Series 2011, Ninja 150R milik tim Kawasaki Denso KYT CMS-Junior tetap jawara digeber Imanuddin. Tunggangan Iman, sapaan Imanuddin, mengaplikasi ilmu lama.

Ya, motor ini sebenarnya gawean dari Kerry ‘Bobby’ Hutama. Dia juga mantan joki kawakan yang gabung di Champion Motor Sport (CMS) di Bendungan Jago, Jakarta Pusat. Dulu CMS tenar dengan motor tim jawara di era 2-tak. Termasuk Ninja bikinan CMS yang juga disegani di kalangan drag bike dan road race.

"Ini sebenarnya pakai teknologi dulu. Biarpun mesin yang dulu sudah dijual, tapi kan hitungannya tetap ada. Jadi, tinggal diadaptasi dengan aturan yang ada sekarang," jelas Kerry.

Sebenarnya sempat ada isu, motor genjotan Iman masih menggunakan spare part dari Thailand. Spare-parts ini yang bikin motor bikinan CMS jadi ‘champion' alias juara! Misalnya, sokbreker Ohlins, juga karburator Mikuni TMS38.

"Kalo itu mah emang barang dulu. Ngapain juga beli kalau yang lama masih bisa dipake," elak Kerry yang biasa dipanggil Bob dengan logat Jakarta kental.

Lagipula, memang Kawasaki Ninja 150 itu bukan barang baru. Mesin 2-tak yang sudah tidak lagi popular di Indonesia. Iya, kan hanya Kawasaki Motor Indonesia yang masih memproduksi dan menjualnya di Tanah Air.

Nah, korekan zaman dulunya CMS memang tidak terlalu ribet. Itu karena mesin 2-tak juga nggak terlalu njelimet. Ubahan utama tetap di jalur masuk bahan bakar dan jalur pelepasan gas buang.

Biar larinya kencang, Ninja dikasih makan lebih banyak. Itu lebar memperbesar lubang inlet kiri dan kanan. "Biar makin lancar, ujung lubang di dinding silinder juga dinaikin. Aslinya 43,5mm dari bibir atas, dikurangi hingga 42 mm," cerita Kerry yang dulu berpatner dengan Edwin Bongso alias Koh Apeng yang juga nonogol di balap saat Ninja ini berlaga.

Tapi, Kerry alias Bobby tidak mengubah sudut inlet. Alasannya, kalau salah malah bisa kapiran. Nanti arah masuk gas bahan bakar dan udara ke ruang bakar malah jadi kacau.

Giliran lubang buang, gaya konvensional juga diterapkan. Tapi, karena silinder blok Ninja sudah pakai Super KIPS, Kerry tidak menerapkan lubang eksos ala kancut yang membesar di atas lalu kecil di bawah. "Tetap pakai model oval, besar di tengah," rinci Kerry lagi.

Karena sudah ada lubang Super KIPS, tinggi eksos pun terbatas. Cukup dibuat 29 mm dari bibir atas silinder. Lebarnya juga 40 cm. "Kalau terlalu lebar malah bahaya. Sebab bisa bikin kompresi bocor. Lagipula kalau lubang eksos terlalu lebar, ring piston rawan patah," wanti Kerry.

Kuncian di mesin masih ada di kepala silinder. Bobby tidak mengubah kubah. Alasannya masih pakai piston standar. Jadi ia tidak ingin ruang bakar atas malah jadi berantakan.

"Pokoknya cuma bikin volume kubah kepala silinder jadi 14,5 cc. Setelah cylinder head dipapas, kubahnya dibalikin lagi ke standar," urai Kerry.

Cukup di wilayah silinder. Obat kencang tunggangan Iman beralih ke suplai bahan bakar. Karbu gambot 38 menuntut ubahan dudukan ke intake. Yang ini dibuatkan dari aluminium. Toh Kerry tetap mempertahankan rumah reed valve. "Tapi, lubang di plastiknya digedein seukuran diameter moncong Mikuni," tegasnya.

Kerry juga tidak ikutan pakai reed-valve alias katup buluh V-Vorce yang beken itu. Ia malah mencomot lembaran membran Kawasaki lawas tipe KX100.

Alasannya, "V-Vorce terlalu kaku. Kalau punya KX100, masih lentur. Dan, pilih karburator 38 karena sudah cukup untuk road race. Meskipun aturan karburator bebas," jujur Kerry yang tidak mengutak-atik lidah stopper reed valve.

Rampung urusan bakar-membakar, giliran wilayah kelistrikan diup-grade. Ini dia jimatnya Imanuddin bisa melaju di depan. Sistem pengapian menerapkan gaya Ninja 150RR. Jadi, sepul lampu dibuang sehingga jadi sistem total loss. Sistem ini membuat torsi motor tetap ada dibanding pakai magnet racing.

Lalu, "Supaya putaran mesin di rpm menengah ke atasnya enak, pakai CDI Ninja yang kodenya 1454. Ini CDI punya Ninja Thailand. Bikinan Denso Jepang. Yang dijual di sini bikinan Malaysia," beber Kerry yang memasang koil Yamaha YZ125 sebagai pasangan CDI-nya.

Alhasil, percikan api yang dipancarkan busi Denso tuntas membakar bahan bakar. Sisa gas buang yang jadi tenaga disalurkan knalpot andalan merek CMS. "Itu knalpot sudah lama. Belum sempat bikin yang baru. Jadi, biarpun sudah pada robek, ya dilas lagi," sebut Kerry.

Dan..., Imanuddin pun jadi tua-tua keladi lagi. (motorplus-online.com) DATA MODIFIKASI
Ban depan : FDR 90.80-17
Ban belakang : FDR 120/70-17
Pelek depan : RS125 2.50-17
Pelek belakang : RS 3.00-17
Pilot-jet : 30
Main-jet : 370
Sproket : 15-39

Penulis : Aries | Teks Editor : Nurfil | Foto : Indra GT

Rabu, 22 Juni 2011 14:53 WIB

Modifikasi Yamaha Jupiter-Z 2008 (Jakarta)

Yamaha Jupiter-Z Rafid Topan, Rumus Baru Terkencang

Yamaha Jupiter-Z pacuan Rafid Topan tidak terkejar di pusingan atau seri kedua Asia Road Racing Championship (ARRC), dua minggu lalu di Sentul. Menurut Hawadis sang mekanik, dia orang pakai rumus baru yang belum pernah dipakainya.

Biasanya korek Jupiter-Z 115 cc menggunakan klep 28/23 atau 27/23 mm. Tapi, Hawadis yang gabung di tim Yamaha CKJ TJM Racing itu, sekarang memilih menggunakan klep isap 27,5 mm dan buang 23 mm.

Makanya lubang isap dipatok 24,5 mm. Dengan pelebaran pada posisi bos klep jadinya 25,5 mm. Kalau pakai klep 28/23 mm lubang isap dibuat 25 mm dan jika klep 27/23 mm, inletnya 24 mm.

“Besar lubang isap 24,5 mm berlaku juga pada diameter dalam sitting klep,” rinci Hawadis yang aplikasi intake Varro tapi sudah dimodif nengok ke kiri.

Menurut pria 40 tahun ini, durasi kem juga diubah. Masih tetap menggunakan kem kerbau atau dari bekas Honda Genio. Klep isap dibuat membuka 33° sebelum TMA (Titik Mati Atas) dan menutup 57° setelah TMB (Titik Mati Bawah).

Durasi klep buang juga dibikin sama, yaitu 270°. “Membuka 58 sebelum TMB dan menurup 32 setelah TMA,” lanjut Hawadis yang pakai knalpot AHM Malaysia.

Guna mengatur timing pengapian, dia pakai magnet YZ125 dipadu CDI BRT tipe Super Pro 52 step. “Grafik yang dipakai yaitu pilihan yang ke-30,” rinci Hawadis dari markasnya di Jl. Bakti No. 28 RT 17/09, Tanjung Priok, Jakarta Utara.

Rasio kompresi yang dipakai juga cukup sedang. “Yaitu 12,8 : 1 yang juga dipadukan bahan bakar Petronas,” tegas mekanik yang disupport tim Tunggal Jaya Motor Indonesia dan juga CKJ, perusahaan konstruksi Malaysia. (motorplus-online.com)

DATA MODIFIKASI
Ban depan : Battlax 90/80x17
Ban belakang : Battlax 110/80x17 
Sokbreker : YSS
Karbu : Mikuni Sudco
Spuyer : 145/27,5

Penulis : Aong | Teks Editor : Nurfil | Foto : GT, Aong